滴滴拥有定价权，掌控司机的派单，同时又为用户提供服务。在用户心中，滴滴是出行市场的服务商；而对于司机来说，滴滴是个平台，他们不受雇于这家公司，但司机的接单权、定价权都由滴滴掌控，再加之派单完全由技术进行，“像流水线工人，完全任人摆布”。

对于滴滴来说，提供服务的司机和车辆都不属于滴滴，且双方没有雇佣关系，仅仅依靠分配收入来管理司机。既需要用各种手段管理、控制好司机，又需要服务好用户，再加上出行行业是非常典型的供给稀缺市场，因此困难重重。

“对供需两侧来说，滴滴所能实际承担的角色和承担的责任，与他们给出的预期投射是完全不对等的”，林红解释道，“滴滴为用户提供服务，但实际上供给完全不受控制，滴滴有定价权，但实际上又只是个平台。”

而对于滴滴对外解释的不能人工干预的系统派单，林红告诉燃财经，这不是因为技术还不足够发达，而是因为“技术太好了，所有AI算法的核心问题是不可解释性，是反人类直觉的。在这个过程中，精确的算法为了实现平台的最大利益，会牺牲一部分个人利益，个人利益和平台利益肯定有冲突”。

换句话说，与传统的出租车公司相比，滴滴和Uber、Lyft的优势在于效率与轻资产，而现在滴滴所面临的种种吐槽也正是由于它的效率和轻资产，并且和出租车公司一样，对于司机的维系是他们必须要面对的问题。

The Information的报道显示，只有20%的司机在一年之后仍然留在Uber的平台，这相当于每个月要流失12.5%的司机，一个季度失去三分之一的司机。网约车平台不当司机是“员工”，省了不少支出；但另一方面，司机对平台没有忠诚度可言 ，平台须花费更多的钱来获取流失的司机。这也是滴滴、Uber、Lyft至今无法实现盈利的原因之一。

过去三年，Uber、Lyft、滴滴尝试各种措施缩小亏损 来源：贝恩咨询

当然，对滴滴的吐槽仍将继续、用户依然离不开滴滴，而作为一个新模式下的企业，滴滴会在这些问题下持续的进行迭代和更新。

“滴滴的商业模式决定，他们的运营工作需要更仔细和谦卑，在公众面前放下原来的姿态”，林红说。

应采访者要求，文中林红为化名。