另外，总部位于德国的汽车制造商戴姆勒（daimler）几个月前也宣布，计划投资5.73亿美元开发自主卡车运输技术，并增加约200名专业工程师，以加速在未来几年内推出完善的自动驾驶卡车。
目前很难确定，自动驾驶货车的发展速度会像《卫报》在2017年所说的那样“终结美国卡车司机”，这个实现过程也许要困难的多。
有分析人士指出，货运物流是一个复杂的供应链体系，包含众多层次的劳动力和人工流程。这并不是把司机从长时间驾驶过程中解放出来，然后节省费用这么简单。除了司机外，自动驾驶货车还需要大量人力进行行车前和行车后检查，管理货物装卸，与现场联系人就送货和收货细节进行接洽与合作，还要涉及众多维修车辆和送货设备。
即使车辆是完全自主（行驶）的，即驾驶座上不需要任何人，但是在这个目标达成后仍然需要一个人坐在驾驶室里来管理运输和交付过程，并在出现问题时充当“后援”。
不过，挑战本就与机遇并存。对一些科技企业而言，建立一支自主货运车队的愿景已经放上议事日程。Uber、Waymo、Tesla和Engage都在研发这项技术和应用。虽然自动驾驶本身是一项有趣的技术，但将其应用于卡车运输行业，与供应链物流的区块链技术相结合，才有可能具有更大的潜力。
【结束语】
那么，问题也就来了：首先，Uber等科技企业能否在目前的严峻环境下支撑起自己的“自动货运驾驶梦想”，并尽快通过信息中介—自动驾驶这条路径实现盈利；其次，这样的思路对于国内的滴滴出行、高德地图、哈啰出行等平台是否有借鉴意义？
从行业发展来看，目前国内的货拉拉号称已经拿下114座城市，拥有2000万用户；快狗打车(原58速运)更表示已将业务范围覆盖到了346个城市、6个国家及地区，注册用户超2000万。在短途货运领域，类似的“跨界”故事是否会发生？BAT、TMD们谁又会率先出手？
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